Πρόσκληση για συμμετοχή στην Ανοιχτή Διαβούλευση του Συμπληρωματικού Τεύχους της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) για την τροποποίηση της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων του Νέου Διεθνή Αερολιμένα Ηρακλείου στο Καστέλι Κρήτης και των οδικών του συνδέσεων, λόγω επικαιροποίησης τελικού σχεδιασμού.
Δείτε τα επισυναπτόμενα αρχεία εδώ:
https://drive.google.com/file/d/1CCSQQP7LOll8PkiWIhTXmsz1WFZFqWQR/view?usp=sharing
Σεισμοί: Στο κεφ 8 σελ 129 της ΜΠΕ που γίνεται λόγος για τη σεισμική δραστηριότητα της περιοχής, δεν περιλαμβάνεται ο σεισμός των 6 ρίχτερ της 27/9/2021. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την απάντηση που λάβαμε στο σχετικό σχολιασμό μας όπου ισχυρίζεστε ότι έχει συμπεριληφθεί ο συγκεκριμένος σεισμός. Αξιοσημείωτο είναι ότι η ύπαρξη ρήγματος αποτελούσε το κύριο επιχείρημα για την μετακόμιση του αεροδρομίου Ηρακλείου αντί για επέκτασή του.
Ρύποι: Υπάρχει μεγάλη διαφορά ανάμεσα στο αποτύπωμα ρύπων που αναφέρεται στην παρούσα μελέτη (200μg NO3)σε σχέση με αυτό στη μελέτη του Αστεροσκοπείου Αθηνών.( 1200μg NO3) Με κάποιο ανεξήγητο τρόπο οι μέγιστοι ρύποι που παρουσιάζονται στην παρούσα μελέτη είναι ακριβώς όσο και το μέγιστο νόμιμα αποδεκτό.
Νερό: Το σχέδιο διαχείρισης υδάτων που αναφέρεται στην ΜΠΕ δεν αποτελεί εμπλουτισμό και η επίδραση του αεροδρομίου στον υδροφόρο ορίζοντα που χαρακτηρίζεται ως θετική(+) στην παρούσα ΜΠΕ, να αλλάξει και να χαρακτηριστεί ως αρνητική (-) που είναι η πραγματικότητα.
Υπάρχουν διάφορες τεχνικές τεχνητού εμπλουτισμού, που συνάδουν με το σχέδιο της Περιφέρειας που για να χαρακτηριστούν θετικές έχουν τρία βασικά χαρακτηριστικά:
1)είναι ασφαλείς. Δεν θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον.
2)αυξάνουν την ποσότητα αποθηκευμένου και προς διάθεση νερού
3)δεν υποβιβάζουν ή θέτουν σε κίνδυνο υποβάθμισης την ποιότητα του ήδη υπάρχοντος νερού.
Αντίθετα στον πολύ επίφοβο “εμπλουτισμό” με επεξεργασμένα βιομηχανικά και αστικά λύματα που προτείνεται στην ΜΠΕ υπάρχει σοβαρός κίνδυνος μη αναστρέψιμης ρύπανσης για ολόκληρο τον υπόγειο υδροφόρο ορίζοντα Καστελλίου και Ρουσσοχωρίων που υδρεύει τα γύρω χωριά και το 20% της πόλης του Ηρακλείου.
Το νέο αεροδρόμιο, σύμφωνα με τις προβλέψεις για τη συνεχώς αυξανόμενη κινητικότητά του, αναμένεται να κάνει χρήση όλο και μεγαλύτερης ποσότητας νερού ετησίως. Συνεπώς, θα καταναλώνει διαρκώς αυξανόμενη ποσότητα νερού από το συνολικό διαθέσιμο νερό για ύδρευση. Δεν προκαλεί αύξηση στο απόθεμα καθώς δεν έχει κανένα ρόλο συλλογής νερού παρά μόνο κατανάλωσης.
Ζυγίζοντας το όφελος σε σχέση με τον κίνδυνο και έχοντας στατιστική βεβαιότητα ύπαρξης σφάλματος κατά τη διαδικασία διαχείρισης της ΕΕΛ, είτε σε επίπεδο λειτουργίας, είτε σε επίπεδο ελέγχου, είτε σε επίπεδο διαχείρισης κρίσεως, στην πραγματικότητα η ύπαρξη αεροδρομίου στην περιοχή μειώνει το απόθεμα σε νερό και θέτει σε κίνδυνο μη αναστρέψιμης ρύπανσης και μόλυνσης ολόκληρου του υποκείμενου υδροφορέα. Συνεπώς πρόκειται για μία ξεκάθαρα αρνητική επίδραση στο νερό της περιοχής. Οποιοσδήποτε άλλος ισχυρισμός είναι αντιεπιστημονικός, περιέχει δόλο και όταν αποδειχθεί στην πράξη, θέτει τον υπογράφοντα επιστήμονα προ των ευθυνών του.
Επιπλέον, ο ελεγχόμενος δεν μπορεί να ελέγχει τον εαυτό του. Στην ΜΠΕ περιγράφεται ότι η ίδια η εταιρία ελέγχει τον εαυτό της και καλείται να πληρώσει τη διόρθωση των σφαλμάτων της. Όταν η διόρθωση είναι μία διαδικασία ζωτικής κρισιμότητας για μας, αλλά τρομερά κοστοβόρα για την επιχείρηση, γίνεται αντιληπτό ότι η απόκρυψη της οποιασδήποτε βλάβης είναι πολύ πιο πιθανή από την ανάληψη ευθύνης και διόρθωση. Μέχρι αυτό να γίνει αντιληπτό από τις εξωτερικές γεωτρήσεις και μετρήσεις των άλλων φορέων υπάρχει κίνδυνος να έχει επέλθει μη αναστρέψιμη καταστροφή του πολύτιμου υδροφορέα μας. Υπεύθυνη τότε, δεν θα είναι η εταιρία αλλά η Διεύθυνση Υδάτων Περιφέρειας Κρήτης γεγονός που προδιαγράφει με ακόμα μεγαλύτερη βεβαιότητα την καταστροφική πορεία.
Το νερό μας δεν είναι θεωρητικό μοντέλο. Είναι η βάση για την υγεία μας και του οικοσυστήματός μας.
Θόρυβος: εκατοντάδες κάτοικοι θα εκτεθούν σε ,επικίνδυνα για την υγεία τους, επίπεδα θορύβου.
24ωρη λειτουργία: Η απάντηση που πήραμε είναι ότι όλα τα μεγάλα αεροδρόμια λειτουργούν επί 24ώρου βάσης. Αυτό είναι ψέμα καθώς όλο και περισσότερα αεροδρόμια θεσπίζουν κανόνες ωραρίου λειτουργίας για την προστασία των κατοίκων της περιοχής. Ακόμα και το αεροδρόμιο της Αθήνας Ελ Βενιζέλος.
Τοποθέτηση Ραντάρ: Στην ΜΠΕ υπάρχει σχεδιασμός για τοποθέτηση ραντάρ στην κορυφή του λόφου Παπούρα (αναφέρεται ως Εμπόδιο 24). Κατά τη διάρκεια ανασκαφών, βρέθηκε σημαντικό μνημείο και στο πλαίσιο αυτό δεσμεύτηκε το υπουργείο Πολιτισμού να προστατέψει το σημείο. Για το που θα τοποθετηθεί το ραντάρ, δεν υπάρχει μελέτη, παρά μόνο μία υπόθεση για τη μετακίνησή του στο “Εμπόδιο 28”. Όμως το “Εμπόδιο 28” είναι μία προστατευόμενη κορυφή των Αστερουσίων. Καλείται να αποφασιστεί αν θα καταστραφεί ένας αρχαιολογικός χώρος ή μία προστατευόμενη περιοχή φυσικού κάλλους. Παράλληλα θα πρέπει η απόφαση αυτή, να μη θέτει σε κίνδυνο την ορθή λειτουργία του εν δυνάμει αεροδρομίου.
Ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία: Δεν υπάρχει μελέτη για την επίδραση της ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας στην υγεία των κατοίκων της περιοχής.
Ασφάλεια πτήσεων: πολλές αναφορές έχουν γίνει για την επικινδυνότητα λόγω θέσης του αεροδρομίου που χτίζεται περικυκλωμένο από βουνά. Στην ΜΠΕ αναφέρονται 30μοίρες για την προσγείωση των αεροπλάνων το οποίο αποτελεί περιγραφή πτώσης και όχι προσγείωσης. Στον αντίστοιχο σχολιασμό μας, η απάντηση ήταν ότι “γράφτηκε εκ παραδρομής το 30 και ότι είναι 3-4μοίρες”. Τί ισχύει τελικά; με βάση ποιές αρχικές τιμές υπολογίστηκαν τα επίπεδα των ρύπων; Οι 4 μοίρες απαιτούν ειδικό χειρισμό και βάζουν το αεροδρόμιο σε ειδική κατηγορία. Υπάρχει αντίστοιχη ενημέρωση προς την ΥΠΑ;
Οικονομικές επιπτώσεις: Υποτιμάται η γεωργική υπόσταση της περιοχής μας. Παραθέτουμε απόσπασμα από την ανταπόκριση στα σχόλια φορέων και πολιτών της ENVECO σχετικά με την ΜΠΕ “Στο κεφάλαιο 8 της ΜΠΕ αναφέρεται ρητά ότι οι εκτάσεις που καταλαμβάνονται για την κατασκευή και λειτουργία του νέου αεροδρομίου και των οδικών του συνδέσεων αποτελούν σχεδόν στο σύνολό τους Μη δασικές και γεωργικές εκτάσεις”. Έρχεται σε αντίθεση με τα όσα αναφέρει η ίδια η μελέτη κεφάλαιο 9 σελ 72 όπου αναφέρεται ότι το 90% της περιοχής επέμβασης είχε γεωργική χρήση (ελαιώνες, αμπελώνες κ.α.). Η αντίφαση δεν είναι τυχαία. Πρόκειται για ένα τέχνασμα αποφυγής της ευθύνης καταστροφής γης υψηλής παραγωγικότητας για ένα έργο αμφιβόλου σκοπιμότητας. Ας σημειωθεί ότι ο αγροτικός τομέας έχει πολλαπλασιαστικό συντελεστή 5-7 στη χώρα μας ενώ ο τουρισμός μόλις 2. Το συγκεκριμένο έργο πρόκειται για μετακίνηση ήδη υπάρχοντος αεροδρομίου και όχι κατασκευή νέου. Αντιθέτως, η καταστροφή της γεωργικής δυνατότητας μίας από τις 2 μεγάλες πεδιάδες της Κρήτης είναι γεγονός και άμεση συνέπεια του έργου. Όσον αφορά τις υποσχόμενες νέες θέσεις εργασίας, μεγάλο μέρος των θέσεων είναι ήδη κατειλημμένες, καθώς δεν πρόκειται για νέο αεροδρόμιο αλλά μετακόμιση ήδη υπάρχοντος και σε λειτουργία αεροδρομίου.
Αεροδρόμιο και κλιματικός νόμος: Στο 5ο μέρος του συμπληρωματικού τεύχους της ΜΠΕ γίνεται επίκληση στην ανάπτυξη μελλοντικών τεχνικών όπως ηλεκτρικά αεροπλάνα και βιοκαύσιμα για να δικαιολογηθεί ένα ψευδές γράφημα διαρκούς ελάττωσης του αποτυπώματος του αεροδρομίου σε αντίθεση με τη διαρκώς αυξανόμενη κίνηση επισκεπτών που η ίδια προβλέπει. Σε μία απελπισμένη προσπάθεια υποστήριξης του έργου, δεν περιλαμβάνεται στη μελέτη η αύξηση ρύπων λόγω μετακίνησης 40χιλιόμετρα από την πόλη Ηρακλείου. Επίσης, υπάρχει ο ισχυρισμός ότι ακόμα και αν υπάρχει κάποια αύξηση θα αντισταθμίζεται από τις προσπάθειες της χώρας για “Πράσινη Ενέργεια” και τα φωτοβολταϊκά που θα ηλεκτροδοτούν εν μέρη το κτήριο του αεροδρομίου.
Δηλαδή, μία περιοχή καταστρέφεται και για θεραπεία, γίνεται κάτι για τη βελτίωση μίας άλλης περιοχής. Ουσιαστικά αντιστάθμιση για την ίδια την περιοχή που πλήττεται, δεν υπάρχει. Όπως η δυνατότητα αναδάσωσης δεν αδειοδοτεί τον εμπρησμό του δάσους, έτσι και η εν δυνάμει παραγωγή πράσινης ενέργειας δεν αδειοδοτεί την καταστροφή μιας πεδιάδας.
Στο σύνολό της η ΜΠΕ έχει παραπλανητικές πληροφορίες και σοβαρές ελλείψεις. Οι απαντήσεις του κου Παπαγρηγορίου στα σχόλιά μας ήταν ελλιπείς, παραπλανητικές και απέφευγαν την ουσία. Σκοπός της μελέτης διαφαίνεται η νομική κάλυψη του έργου με οποιοδήποτε κόστος και όχι η προστασία του περιβάλλοντος.
Ως Πρωτοβουλία Πολιτών για τη Διάσωση Προβολή και Αειφόρο Ανάπτυξη της Πεδιάδας θεωρούμε ότι τα προβλήματα που δημιουργούνται από την κατασκευή και λειτουργία του αεροδρομίου είναι πολύ σημαντικά και μη αντιμετωπίσιμα. Θεωρούμε ότι η Πεδιάδα μας κινδυνεύει να καταστραφεί και να παραδώσουμε στην επόμενη γενιά ρυπασμένη και μολυσμένη βιομηχανική ζώνη πέριξ ενός αεροδρομίου αντί για τον πλούσιο, γόνιμο, παραγωγικό, καθαρό και όμορφο, ζωντανό βιότοπο που παραλάβαμε. Διεκδικούμε την ακύρωση του έργου και αναμένουμε την απάντηση στην προσβολή που έχουμε κάνει στο ΣΤΕ. Στα πλαίσια δυσλειτουργίας του συστήματος δικαιοσύνης η απάντηση αυτή αργεί. Αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι πρόκειται για παράνομο έργο που καταστρέφει γη υψηλής παραγωγικότητας και έναν πολύ σημαντικό υπόγειο υδροφορέα με πόσιμο νερό.
Opportunity Green is a UK-based NGO (registered charity number 1199413) that tackles climate change issues and has particular expertise in aviation. We have been approached by the Citizens for the Sustainable Development of Pediada in relation to the proposed New Kasteli Airport Project (the “Project”) and its potential environmental and climate change impacts.
Opportunity Green provided a response (dated 27 May 2023) to the initial consultation (the “OG Submission”) and is grateful for the response to our submission (the “Reply”). We set out below further comments in relation to issues the Reply raises. Please note that where our response refers to documents that are in the Greek language, we have used automatically produced English translations of those documents and any quotes are based on such translations.
Omission of most of the climate impacts of the Project from the Environmental Impact Assessment (EIA)
The Reply relies repeatedly on an assertion that the airport can only be responsible for emissions ‘within its boundaries’, and that the assessment of only the landing and take-off (LTO) cycle emissions is ‘standard practice’. The Reply states that it is the ‘local scale of climate’ with which the EIA is concerned. We submit that this is the wrong approach for the following reasons.
As noted in the OG Submission, Article 3 of Directive 2011/92/EU (as amended by Directive 2014/52/EU) (the “EIA Directive”) requires the identification, description and assessment of the direct and indirect effects of a project on various factors, including the climate. Recitals 7 and 13 to Directive 2014/52/EU (which amended Directive 2011/92/EU) make clear that the impact on climate change is a significant issue that needs to be assessed, including GHG emissions. The Reply interprets ‘climate’ narrowly, and explicitly notes the assessment relates only to ‘local climate and bioclimate’. That is not consistent with the EIA Directive (see Article 5(1) and paragraph 5, Annex IV) which provides that the impact of the project on the climate (e.g. the nature and magnitude of greenhouse gas (“GHG”) emissions) should be assessed and this description should cover the ‘direct effects and any indirect, secondary, cumulative, transboundary, short-term, medium-term and long-term, permanent and temporary, positive and negative effects of the project’.
Recent case law in the United Kingdom (“UK”) (in a Supreme Court ruling in relation to legislation in the UK which implements the EIA Directive) found that the indirect effects on the climate of a project includes ‘downstream’ GHG emissions that are a likely significant effect of the project regardless of where they occur (in this case the EIA for an oil production project had to include the GHG emissions from when the oil produced is eventually burnt) (see R (on the application of Finch on behalf of the Weald Action Group) v Surrey County Council and others [2024] UKSC 20). The Court considered that the fact that an environmental impact occurs away from the project site is not a reason to exclude it from assessment; indeed the EIA Directive does not impose a geographical limit and in principle all likely significant effects must be assessed, even those out of the jurisdiction (see paragraphs 93 and 94). The impact of GHG emissions on the climate does not depend on where those GHG emissions occur (see paragraph 97). As to the Reply’s assertion that the GHG emissions from the flight stage are the responsibility of airlines, the Court found that ‘there is no rule that the same effect on the environment cannot result from more than one activity or that, if particular effects have been or will be assessed in the context of one project, this dispenses with the need to assess them as part of an EIA required for another project’ (see paragraph 125).
The findings in Finch can be equally applied to an airport expansion project: additional flights are an inevitable consequence of the expansion and so all ‘downstream’ GHG emissions from such flights should be assessed. Whilst the UK Court’s findings are not binding in the jurisdiction of the Project, they are relevant given the relevant UK legislation implements the EIA Directive and the Court’s ruling addresses the interpretation of the EIA Directive. We submit that those findings should be persuasive in this case, and failure to include the full GHG impacts of the Project in the EIA may expose the authority to the risk of legal challenge.
For those reasons, it is submitted that the EIA’s analysis of the climate impacts of the Project begin from an erroneous starting point and substantially understates such climate impacts. The projected capacity increase of the new Kasteli Airport from 6.6 million passengers (in 2016) to 14.6 million passengers by 2054 (section 2.1.2.2 of the 2022 EIA Report) will lead to a significant increase in GHG emissions, principally from the additional flights required to service such increased capacity and the EIA overlooks such impacts. The analysis should be undertaken again and include an assessment of the impact of the GHG emissions from all additional flights that result from the Project.
Insufficiency of the new analysis document published in compliance with national climate law (4936/2022)
The Reply relies extensively on the report that has been prepared regarding the vulnerability of the project to climate change and the impacts of the project on the climate in accordance with the new national climate law (Law 4936/2022), being the fifth part of the supplementary report of the EIA (the “Report”).
As set out above, the Report begins from the wrong starting point as it does not include analysis of the GHG emissions of the full flight stage of the additional flights that will result from the Project. As such all of the GHG figures (for example in Table 3-6 of the Report) are significantly understated and the basis of the analysis is incorrect. For that reason alone, the Report is invalid; it should be rejected and a new report commissioned that includes the full analysis of climate impacts.
As a result the conclusions of the Report are derived from a flawed basis and consequently are not valid, in particular:
• The statement at the end of section 2.3 that ‘[o]verall, the project contributes to climate change mitigation and the enhancement of climate neutrality’ is bare assertion and is unsubstantiated. The Report does not set out any ways in which the Project contributes to climate change mitigation and on its face this is an irrational conclusion for an airport expansion project.
• In light of the foregoing, the two mitigation measures presented by the developer are clearly inadequate: (i) PV panels, and (ii) the airport’s intention to achieve Airport Carbon Accreditation. Notwithstanding that it is not clear what Airport Carbon Accreditation level the airport operator will achieve (the lowest level equating to a reporting obligation only and therefore achieving no mitigation outcome), these mitigation actions are wholly disproportionate to, and insufficient to address, the GHG emissions from the extra flights required to service several million more passengers.
We urge the Authority to recommission the climate change impact analysis for this Project for the reasons set out above. As set out in the OG Submission, the evidence provided does not demonstrate that the Project and procedure undertaken are consistent with the EIA Directive, the Paris Agreement, the European Climate Law (Regulation (EU) 2021/1119) or the Greek National Climate Law 2022.
Please contact us if you have any questions regarding this submission.
Στην προς διαβούλευση μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων αναφέρεται ότι είναι υπό εξέταση η αλλαγή της θέσης του Radar και η τοποθέτηση του σε περιοχή Natura, στο εμπόδιο 28. Είναι θεμιτό άραγε κάτι τέτοιο; Ο χρόνος περνάει και ακόμα δεν υπάρχει μια οριστική πρόταση για την τοποθέτηση του Radar. Η προστασία, συντήρηση και ανάδειξη του μνημείου στην βουνό Παπούρα μπορεί να οδηγήσει στη δημιουργία ενός επισκέψιμου αρχαιολογικού χώρου, πόλο έλξης χιλιάδων επισκεπτών σε ετήσια βάση, πραγματικό μοχλό βιώσιμης ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής. Η πιθανή συνύπαρξη, όπως ακούγεται, σε απόσταση 200 περίπου μέτρων από το εύρημα με τον πύργο ελέγχου αλλά και τα συνοδά έργα που αυτός θα επιφέρει, όπως για παράδειγμα μια δεύτερη οδό διάνοιξης σαφέστατα δεν δύναται να συμπορευτεί με την ανάδειξη και προβολή του αρχαιολογικού χώρου. Σύμφωνα με την παράγραφο βα του άρθρου 2 του Ν.4858/2021 (ΦΕΚ220/Α/19.11.2021), το πρόσφατο εύρημα μοναδικό για τη μινωική αρχαιολογία νοείται ως αρχαίο μνημείο. Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο 3 του ίδιου νόμου η προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς της Χώρας είναι υποχρέωση μας και όχι επιλογή, βασιζόμενη στο χρονικό προγραμματισμό ενός εν εξελίξει έργου, η μελέτη του οποίου θα έπρεπε να είχε εκπονήσει αρχαιολογικές ερευνητικές τομές στη συγκεκριμένη θέση πριν την χωροθέτηση του Radar, καθώς μάλιστα υπήρχε ήδη στίγμα για πιθανή ύπαρξη φρυκτωρίας από τον αρχαιολόγο κ. Παναγιωτάκη στην επιφανειακή έρευνα της Πεδιάδος, η οποία έχει ολοκληρωθεί από το 1989.
Επιπρόσθετα, η χωροθέτηση του Radar στην Παππούρα, σημαίνει την απόσταση του από 6 περιμετρικά οικισμούς σε απόσταση 2 χιλιομέτρων κατά μέσο όρο, όταν μάλιστα σύμφωνα με το Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο που εκπονείται για το Δήμο Μινώα Πεδιάδος γίνεται λόγος για μια επικείμενη πολεοδόμηση του Καστελλίου. Πώς μπορούμε εν έτει 2025 όπου η βιωσιμότητα και η πράσινη μετάβαση πρωτοστατούν στους στόχους της Ευρωπαϊκών Οραμάτων να σχεδιάζουμε οικισμούς σε τέτοια απόσταση με το Radar Αεροναυτιλίας;
Είναι υψίστης σημασίας να δοθεί μια οριστική απάντηση για τη θέση του Radar για να μη βρεθούμε προ εκπλήξεως λίγο πριν την εκπνοή του χρονικού ορίζοντα ανοίγματος του νέου αεροδρομίου, όταν δε θα υπάρχει χρόνος για αλλαγές; Το μνημείο ΜΟΝΑΔΙΚΟ για τη μινωική αρχαιολογία όπως αναφέρει το δελτίο τύπου του Υπουργείου Πολιτισμού οφείλει να προστατευθεί καθώς κουβαλάει 4000 χρόνια ιστορίας και πολιτισμού. Ολόκληρο το βουνό ωστόσο έχει ακόμα ανεξευρένητα σημεία στα σωθικά του (πχ Σπήλαιο του Αφέντη Χριστού). Η ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΑΠΟΥΡΑΣ ΕΙΝΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΜΑΣ!!!! ΑΣ ΜΗΝ ΑΦΗΣΟΥΜΕ ΜΙΑ ΣΤΑΛΙΑ ΠΑΡΟΝ ΝΑ ΚΑΤΑΤΡΟΠΩΣΕΙ ΜΙΑ ΠΡΟΙΣΤΟΡΙΑ 4000ΧΡΟΝΩΝ!!!